Aquest vehicle tot terreny va ser el tercer del compte amb l’autor i va ser recollit amb diversos propòsits d’ús: des del lliurament fins a la caça o la pesca, fins al transport de llenya i altres càrregues pesades. El vehicle tot terreny té un excel·lent rendiment a través del país i també pot superar les barreres d'aigua. Durant l'explotació, l'autor va descobrir vulnerabilitats que no es notaven a primera vista. Podeu llegir més informació sobre ells i la seva eliminació al mig de l’article.
Materials, muntatges i peces implicades en la creació del vehicle tot terreny:
1) Lifan 190 motor de combustió interna
2) Safari CVT conduït per Taiga
3) Caixa de canvis del cotxe de Moskvich
4) Caixa de direcció de cadena
5) estrelles per a 11 i 27 dents
6) Ponts de la Niva
7) Rodes Vi-3 lleugeres
8) rodes d’acer
Considereu amb més detall les etapes de construcció i modernització del vehicle tot terreny.
L’autor va fer un bloqueig per habilitar la tercera marxa en moviment:
Es va fer remolc dissenyat per transportar vaixells.
Per al tràiler, es van utilitzar nuclis i discos Khtreyl de Lexus i coloboks de gas-66
A continuació, l’autor va procedir a instal·lar la caixa de direcció des del camp de blat de moro. La proporció inicial del canvi era de 9 a 28, després es va establir 1,2 a 2,1. Sense un tercer suport, la caixa de direcció no es pot canviar, per tant només en engranatges neutres en una transmissió automàtica.
Després de soldar el bastidor i instal·lar ponts, l’autor va procedir a muntar les rodes del vehicle tot terreny:
Es van revelar els buits d'aquesta amplada:
Les ales també es van muntar en els pins 15x15, la bobina es va utilitzar de forma estàndard:
Es van realitzar proves de vehicles tot terreny. En cinc hores, el vehicle tot terreny va recórrer 25 quilòmetres amb parades en condicions de carretera difícils. Segons el seu resultat, el motor Lifan és més aviat feble per a rodes d'amplada similar, sobretot en terrenys difícils. Difícilment es donen moltes baixades i pujades. Tot i que el concepte d’un vehicle giratori tot terreny no implica una marxa ràpida. El variador es va instal·lar nou, que va resultar excel·lent, gràcies al fet que el vehicle tot terreny és capaç de moure's fàcilment de baixes revolucions i, al mateix temps, no s'encén durant molt de temps, gràcies als paràmetres de tracció. Però, sota càrrega, el vehicle tot terreny va caure en un desnivell, de manera que no es va poder provar el funcionament del variador a tota potència.
Una nova pudor, en lloc de policarbonat.
L'absència del cas de transferència no afecta la capacitat de creueria del vehicle tot terreny. Després de substituir les parelles per 4.3 i instal·lar el cinturó natiu al variador, la potència i la paciència de la màquina van augmentar significativament.
El variador del safari s’ha substituït per un variador Safari-kaur, és a dir, el mateix safari, però específicament per un motor de quatre temps. També se li va ordenar un eix amb aterratge sota el motor.
sobre això va modificar Safari l’autor, com i quant no sé.
El variador es va ajustar a un cinturó de 33 mm.
La caixa de canvis de direcció es va substituir per una caixa de canvis de gasela, gràcies a la qual es va poder desfer-se dels atacs posteriors.
Tot i això, la caixa de canvis no va ser suficient durant molt de temps. Després de quatre sortides, es va produir una avaria: es va esborrar la coberta d'alumini. La tapa es va substituir posteriorment per una d’acer.
Per a una major comoditat de control, es va instal·lar una assistència hidràulica d’una combinació alemanya.
Com podeu veure, la mànega de la bomba està unida a la bomba mitjançant una connexió banjo. Durant el desenfocament del cargol de fixació, hi va caure un ressort. El repòs de correus era problemàtic. Per ordre de la instal·lació, el cargol després la molla, després la bobina del reforç hidràulic no funcionava correctament, de manera que la seqüència es va canviar al cargol, després a la bobina i després a la molla, després de la qual cosa el funcionament de l'amplificador va tornar a la normalitat. No cal fer cap esforç per girar el volant.
Després es va desmuntar i soldar el diferencial de la transmissió automàtica. La relació d’engranatges va canviar de 21 a 76:
A més, l’autor va començar a experimentar amb la instal·lació d’un motor més potent i a millorar la transmissió general d’un vehicle tot terreny:
El motor CG10DE es va portar de Vladivostok. Pesa només 80 quilograms, ja que és completament d’alumini, té dos eixos i una cadena. la potència màxima del motor és de 58 CV a 6.000 rpm.
Parell màxim 79 N * m a 4.000 rpm. El propi motor és un quatre cilindres, de 16 vàlvules i té refrigeració líquida.
A més, pel que fa a la variació de les relacions d’engranatges: primer canvi 2.861, segon 1.5, tercer 1, quart va 0.697, marxa enrere 2.31, engranatge principal 76 a 21.
A més, l’autor va decidir instal·lar un nou motor en un vehicle tot terreny. També es lliuren el coixí frontal del VAZ 2110 i el costat inferior dret del VAZ 2108.
S'han instal·lat refrigeracions, frens i direcció d'un cèntim. Unitat de pedal amb aspirador de Rover.
A més, l’autor va procedir a l’acabament i la reparació de les obres:
Una trena casolana estava feta de dues trenes de Nissan Mach.
Un dels greus fracassos va ser la caixa del canvi d’eix posterior, després de la falla, l’autor va haver de tornar a casa a 20 quilòmetres a peu.
L'eix de l'eix també es va trencar en canviar de forma accidental per marxar a la marxa enrere.
L’eix de l’eix es va muntar, per a això es va mecanitzar i perforar sota l’accionament de Toyota. També es va fabricar un espaciador de creps amb espatlles d'Oise:
S'ha instal·lat un radiador dels exemples 1.8 i s'hi connectava una caixa de canvis.
A continuació, l’autor va procedir a decorar:
es va augmentar l’alçada del vehicle tot terreny i també es van fer finestres per a la sortida d’aire calent des del compartiment del motor cap al lateral.
Vídeo de prova ATV:
Fotos del vehicle tot terreny:
L’autor d’un vehicle tot terreny amb el sobrenom de “gudvin” de la regió de Lenin.