Donat vehicle tot terreny l’autor pretenia passejar principalment per rutes forestals, així com pantans i torberes. Aquest plantejament es deu al fet que el principal objectiu del vehicle tot terreny són els desplaçaments de caça. Per tant, es va prestar especial atenció tant a la fiabilitat i a la potència del vehicle tot terreny, com també a un bon sistema de silenciadors, per tal d’apropar-se als llocs de caça.
A l’hora de construir aquest vehicle tot terreny, es van intervenir els mecanismes i materials següents:
1) Rodes de mida 1100 * 400 * 533, lleuger.
2) La caixa del canvi del VAZ 2106 4 per dues peces.
3) engranatges del VAZ 2103,
4) Motor de combustió interna Lifan 190 FD (15 CV)
5) la fricció del cinturó
6) politges conduïdes
7) Tractor de Neva a peu.
8) Prof. canonada de diverses mides.
9) el centre de la WHA.
Considereu amb més detall les etapes de la construcció de la màquina:
Per començar, l’autor va començar a preparar les rodes per al seu vehicle tot terreny:
S'instal·len politges noves, així com rodes muntades al bastidor:
La peculiaritat de la tracció del corró és que l’esquema no és exigent per la mida de les rodes, és a dir, fins i tot quan s’instal·la pneumàtics despullats de manera desigual, el vehicle tot terreny encara anirà recte i ni tan sols relliscarà. L’únic que té importància en aquest disc és la mida del rodet en si.
I aquí per cert com es va fer el marc del cotxe:
La base era una canonada de 40 per 80 per 3, els salts es fabriquen amb una canonada de 40 per 40 per 3 i el propi cos de 20 per 20 per 2.
Es van utilitzar els pols posteriors del VAZ 2108 i també es van subministrar rodes R13. A la gàbia hi ha dos 202 º coixinets.
Carrosseria:
Aquí teniu la porta principal:
Els rodets es van embolicar en ferro, per a això es va utilitzar un barril, i també es va cargolar una oca d'una tempesta de neu:
Prof. canonada unida al replà 533:
Gira perfectament el vehicle tot terreny.
A continuació, l’autor va procedir a l’elecció d’un silenciador. Era important triar-ne un de força tranquil perquè es pogués conduir a prop dels punts de caça, però, al mateix temps, el silenciador no hauria d’estranyar el motor. Es va decidir instal·lar Buranovsky i escaldar els punts de fixació de la carcassa.
Després de les primeres proves de la màquina, es va revelar un greu defecte. El vehicle tot terreny tira a l’esquerra, això es nota especialment en els engranatges més alts. Com que l’accionament és rodet, el punt molt probablement no està en la dimensió de les rodes. La velocitat en la 3a marxa del vehicle tot terreny és d’uns 20 km per hora.
El canvi de marxa és bastant simple, s’encén dues caixes i ja està. Del primer comença fàcilment, però del tercer només del blau.L'únic problema és canviar de tercer a quart, perquè l'autor simplement no té temps.
A la ruta del bosc, la velocitat va resultar més baixa, al tercer 12 km per hora, a la quarta 17. Va trigar uns 5 litres de combustible durant vint quilòmetres del camí. En superar una barrera d’aigua en forma de riu, es va revelar un inconvenient: com que les ales són estretes, es va llançar neu i aigua del corró directament a les portes laterals. Per tant, es preveu augmentar ales per evitar un problema similar.
Per cert, sobre el canvi d’engranatges: va resultar que no cal fer cap canvi sincrònic, ja que en una hora i mitja ja podeu acostumar-vos a canviar d’engranatges manualment. A més, amb aquest plantejament, la fiabilitat del disseny és més alta i és prou convenient girar.
Quan es condueix amb fang o neu, el corró no s’obstrueix.
La massa del vehicle tot terreny va resultar ser d’uns 1200 quilograms. Hi havia la idea de fer una eruga fora de temporada per a aquest vehicle tot terreny, però fins ara l’autor no ho ha fet, ja que en el segon engranatge el vehicle tot terreny passa fàcilment per qualsevol pantà.
També hi ha un detall important: l'amplada i les dimensions totals del marc depenen fortament de la mida de les rodes que s'instal·laran al vehicle tot terreny. En aquesta realització, tot es va fer sota les rodes d’1100 a 400, i d’altres ja no s’ajustaran, ja que els discos es fan sense sortida i tots els hubs estan al mateix nivell que les rodes i els eixos.
A partir del treball de tornejat, es van fer forats per als hubs, dues gàbies per a la caixa de canvis que recolza l’eix primari.
Així es fan els eixos cardan:
Feta bastant simple. Bagel Vazovsky, l’endoll és el mateix que amb la caixa de canvis soldada a la brida i, a continuació, s’introdueix i escaldat un tros de l’eix estriat del pont, directament entre la brida i el tap. Això és necessari per a la centralització i la fiabilitat de l'estructura.
Els forats van ser realitzats per a un cub de 8 mm, és a dir, per als cargols que subjectaran aquest nucli. Tot es realitza de forma molt qualitativa i els detalls principals es troben protegits amb fundes i, per tant, res no hauria de congelar-se ni embrutar-se gaire. Un vehicle tot terreny puja fàcilment per una carretera de grava, ja que manca de potència i de tracció del motor. Tot i que encara es preveu instal·lar el motor més potent, ja que la massa del vehicle tot terreny supera el calculat.
L’última etapa de la construcció va ser la instal·lació d’un nou motor en aquest vehicle tot terreny. Aquesta vegada que es va instal·lar el motor Lifan V2, això va influir molt millor en l'estil de conducció tot terreny. És pràcticament a ralentit començar a moure's amb un motor així; La mateixa situació en superar les barreres d’aigua, el motor simplement no sent la càrrega en comparació amb l’antiga. Fins i tot els tolls de 40 centímetres es superen fàcilment en un tercer engranatge.
Sorprenentment, el motor de dos cilindres funciona fins i tot més tranquil que el motor d’un sol cilindre que es va instal·lar abans, que també és un factor molt positiu.
Fotos del vehicle tot terreny:
L'autor del vehicle tot terreny: Igor del districte autònom d'Okrug-Iugra de Khanty-Mansi, Berezovsky, el poble de Saranpaul amb el sobrenom de "balu".