Aquest vehicle tot terreny Va ser nomenat inusualment chiffonier per l'estructura del cos i pel seu aspecte inusual.
A l’hora de crear un vehicle tot terreny, l’autor es va guiar per la idea que el xassís del vehicle tot terreny hauria de ser simple, manteniment mínim, fiabilitat màxima i senzillesa haurien de ser iguals en l’extracció de tots els components per a la seva reparació.
Com a resultat, l'elecció va caure en el gas-66.
El vehicle tot terreny es va muntar principalment a partir del que hi havia, i també es van utilitzar parts d'altres vehicles tot terreny recollits de l'autor.
1) El xassís es va escurçar a partir del Gas-66
2) S'utilitza un cos de mig cèntim
3) Inicialment, l’autor anava a utilitzar el motor VAZ 2106, però després es va trobar un motor dièsel el model 19-88 IFA.
4) frens de disc.
5) un donant de pneumàtics - KRAZ-bast.
Considereu les etapes de planificació i construcció d’un vehicle tot terreny.
Pel que fa als treballs del xassís, l’autor va canviar l’eix posterior per 30, i l’eix davanter de 60 centímetres. Per a això, es van desmuntar i fixar els brackets de molla en altres llocs amb cargols. El bastidor s’escurça amb 80 centímetres i 60 kg, aquest relleu es fa més a causa del motor. S'utilitzen frens de disc, ja que el pes del vehicle tot terreny importa, el vehicle tot terreny passa la meitat de la seva vida fins a genollar-se en el fang, de manera que es frenen els frens autòctons i es munten discos a la tija del pont.
La mida del vehicle tot terreny que té patent no té un paper significatiu. (excepte l'opció de conduir en una colònia)
Després d'aquestes no fortes modificacions del xassís, l'autor va procedir a calçar el vehicle tot terreny.
Per començar, es va preparar goma per al vehicle tot terreny:
Es va eliminar una banda exterior de filferro, però la interna queda.
També elimina 2 capes completes de cordó i les incompletes del conjunt al voltant del vendatge.
A continuació, es talla la pista de rodatge, deixant dues capes addicionals a sota.
Com a resultat, vam obtenir un pneumàtic que pesa més de 30 quilograms, al costat de 6 capes en un 8 de marxa (marge de desgast i punció), les dimensions eren de 1.300-500.
La llanta es compon de 2 gasos, que es recull al cub.
A continuació es mostren les fotos del cargol de muntatge, així com el mètode de muntatge del pneumàtic als discos:
Fotos de rodes muntades i acabades:
Aquí podeu veure el disc soldat:
El disc està muntat a les granges, les nous estan soldades al disc intern,
Els 4 forats restants es munten al disc, respectivament, al disc s'eliminen els dos espits.
Tenint en compte la rotació de la roda, la distància entre els pals d’eix i els ressorts serà lleugerament inferior a la regió de 42 centímetres.
Distància entre el disc i la vora del pneumàtic 28,5 centímetres:
Queden 12 cm per girar la roda, no és gaire.tanmateix, és difícil trobar molt espai al bosc i també hi ha marxa enrere. A causa d’aquest disseny dels discos, la pista serà menor, és més fàcil entrar a la pista de les nostres carreteres ja mortes.
Aquest motor es va instal·lar a la màquina:
Es tracta d’un motor dièsel de Multikara 25, model 19-88 IFA, atmosfèric de 2 litres, potència 45 CV, 3000 rpm, pes 230 kg, moment segons Internet 21.
Considereu el treball del cas de la transferència.
Així s’instal·la el cas de transferència:
Vista des de baix:
Aquest disseny ha sofert moltes alteracions.
es va eliminar l’engranatge de l’eix davanter amb l’eix i es va instal·lar l’eix primari (això es pot veure a la figura següent) amb l’extensió 6 al seu lloc de manera que aquesta part s’ajustaria als coixinets autòctons i l’engranatge 3 (el que inclou l’engranatge directe i baix en el cas de transferència), a continuació . l’eix amb els seus engranatges 4 i 5 (a l’eix, els engranatges dels moviments els manté la màniga i les rentadores), després la rotació de l’eix posterior en la direcció de la fletxa. L’eix davanter està connectat per un engranatge 3a (que anteriorment n’havia inclòs un d’inferior) de manera que els engranatges 5 i 3a no es trobin a la vara hi ha una parada de desplaçament del tub.
Tot això era necessari per facilitar que el motor pogués transportar pes, per tant, a més de la caixa de canvis de l’eix, la transmissió també ha de baixar 1k2, en aquest cas ambdues caixes s’utilitzen per carregar completament els eixos. I també degut al fet que el motor amb la caixa de canvis està molt col·locat, va ser necessari fer un pas en la transmissió per transmetre la rotació a l'eix posterior, com es pot veure a les figures a continuació:
És més convenient baixar l’engranatge en el cas de transferència, en cas contrari, la caixa de gas funcionarà exclusivament a la 3a marxa. El conductor té a mà dues palanques de caixa i un d’eix d’actuació. A més, la transmissió amb aquest enfocament és llarga i s'escurça el vehicle tot terreny, per la qual cosa és més convenient transferir la rotació a l'eix posterior com a pas. En el cas de transferència de gas-66, l’engranatge reduït s’encén en 2 ponts i hi ha un altre inconvenient: engranatges mòbils i inevitablement es produeixen aquests defectes.
Per tant, es va fer d'aquesta manera: engranatge de connexió de l'eix davanter
És a dir, es va agafar en préstec el disseny del transportista de personal blindat de la part:
Funciona amb l’arbre d’accionament:
Els cardanes es van escurçar manualment, amb l’ajut d’un molinet, es va tallar una canonada al torn, es va treure una costura de soldadura d’un altre tros de canonada del torn i es va treure la forquilla. A més, l’autor va arreplegar-ho tot, va configurar les forquilles correctament i va fer el pa.
L’acoblament entre les caixes del Niva, només la creu està tancada en dues parts idèntiques de tres feixos. Vaig haver de refer el suport posterior. El Zhiguli natiu és massa suau, retarda i vibra, i l'acoblament és curt, de manera que es van produir grans distorsions.
L’autor va escurçar l’eix d’entrada de la caixa de gas-66, va instal·lar un segon rodament a 5 rodets del rodament que transmeten la rotació.
I aquí podeu veure la tracció de l’eix posterior:
Fre davanter:
Pel que fa als inconvenients del vehicle tot terreny.
En frenar per una revolució del disc, la rotació es frena, mentre que el pont es doblega cap endavant i quan el disc es torna a col·locar. En aquest cas, la caixa de transferència gira de manera uniforme i l’eix de tracció posterior de l’eix posterior a cada revolució: la picada del pont es frena i s’accelera.
El pont amb suspensió de molla no té estabilització longitudinal. Si les molles d’un cotxe normal són prou fortes com per suportar el pes i el pont dels pesos, aleshores casolans tot està malament. Per a altres cotxes, diguem que la suspensió posterior de Lada està estabilitzada longitudinalment.
Tot i que el problema també pot estar en frens de disc de mala qualitat o en defectes de disseny de l’autor.
En qualsevol cas, l’autor va decidir que aquesta no és gaire radical per l’alteració de tota l’estructura de suspensió. Però va admetre que els frens de la fàbrica del gas-66 haurien quedat millor en aquest sentit.
Un altre problema que va sorgir després del muntatge. El cautxú Laptevy va assolir el cos amb força abans que la molla, per la qual cosa l’autor va limitar la rotació de les rodes, utilitzant per a això la soldadura de femelles als cargols restrictius d’empenta que es troben en els artells. Gràcies a aquestes accions, l’angle de rotació s’ha tornat lleugerament menor, tot i que a la pràctica això no es nota gaire. Els ponts són estàndard. L'amplada total del vehicle per tot terreny va resultar de tres metres; l'amplada del pont era de gairebé dos metres al llarg dels llavis, és a dir, la placa central del disc es cuinava gairebé des de la vora d'un balonnik regular.
Fotos del vehicle tot terreny amb el seu autor:
Vídeo amb vehicle tot terreny:
L'autor del vehicle tot terreny "Viktor D" és el poble de Mirny, Yakutia.