Casolans rastrejava tot terreny PARMA - Aquest és un producte de Michael de Perm. Va començar edifici des del gener del 2012 i ara vehicle tot terreny Parma talla pels pantans i les carreteres intransitables del nostre país.
Totes les dades estan preses del lloc del fòrum , on comparteix les seves millors pràctiques i habilitats amb el sobrenom de mishanya68.
Tasques assignades originalment al vehicle tot terreny.
En els requisits tècnics i desitjos, els següents elements:
1. moviment confiat sobre neu de mitja profunditat i densitat per als Urals.
2. Capacitat per a 2 persones, més 50-80 kg de càrrega.
3. mínim, ha de mantenir-se amb seguretat a l’aigua (l’ús principal de la pesca i la flotabilitat per a la seguretat).
4. La principal aplicació de neu i gel és del 90%, la resta és de tardor i primavera de neu amb fang.
5. el màxim ús de peces i muntatges acabats en sèrie.
En relació amb aquest projecte, va tornar a llegir els temes sobre "Conca", "Luntik", "Barsik" i "Iukon": es tracta de vehicles tot terreny descrits al lloc . Moltes gràcies als autors dels projectes per compartir la seva experiència, bones pràctiques i dibuixos que van utilitzar.
A partir de l'experiència de constructors anteriors es va esborrar un disseny aproximat
1. enceneu el diferencial amb l'eix posterior, però poseu-hi el cilíndric.
2. El motor és de 2 cilindres de fabricació xinesa amb una capacitat de cilindre de 690 mm cúbics.
3. transmissió: variador de cinturó - caixa de canvis de VAZ de 5 velocitats - eix posterior de VAZ.
4. Mides 2500x1750 mm.
L'eix posterior es treu del clàssic "Lada". En lloc de les rodes, es posen rodes dentades (rodes motrius per a la pista)
S'utilitzava la biga. Després de desmuntar-ho, després de comprovar-ne la rectitud, vaig tallar l’excés i el vaig netejar immediatament, el vaig netejar amb cercles de pètals amb gra 40. Va resultar prou ràpidament, 1,5-2 hores per a tot, i la neteja va trigar uns 30 minuts, però aquest cop s’estalvia després en soldadura i pintura.
El motor està fabricat a la Xina.
S’han desenvolupat dibuixos per a la producció de guies, que es fixen al costat interior de la cinta de la pista i eviten que les erugues es desplacin durant els moviments i els girs.
L’eix d’eix és de fàbrica.
Eix comprat, troba les diferències! Per tant, es va decidir deixar els eixos de la fàbrica, però amb la substitució dels coixinets.
Vaig comprar cinturons per a la producció de pistes en una botiga de articles de cautxú d’una fàbrica de Perm.
És possible amb més detall: què és "augment de la força" ??? En números.4 juntes són bones, 12 mm no són moltes?
La força de la cinta la creen les juntes: la resta és de cautxú, que per si mateix no porta càrrega, PER B protegeix les juntes dels danys. Per exemple, en vaig prendre un de manera que fos de 3-4 mm per un costat (exterior) i 1 mm per l’altre (interior). A l'interior, no s'espera gairebé cap dany i un gruix excessiu: excés de pes i no petit! Pel que fa a les juntes - SEMPRE són del mateix gruix - 1 mm., La resta de la seva quantitat!
Segons el metratge: vaig agafar 4 peces. amb una longitud de 6,5 m, amplada-150 mm, gruix-8 mm, capell-7. Va resultar 10 mil rubles.
Va començar a cuinar el marc del futur vehicle tot terreny. Algú anomena el bastidor, algú el vaixell, algú l’esquelet i l’autor diu a aquest disseny una quilla, ja que el vehicle tot terreny és més adequat per nedar.
Arrodonit davant la quilla hauria de millorar la qualitat flotant fabricació de cotxes.
Es va decidir fer un vehicle tot terreny sense equilibrador, ja que està destinat a viatjar a l’hivern, les carreteres són més suaus, es redueix el pes de l’estructura i és tècnicament més fàcil d’implementar.
El conjunt de bastidors amb rodets de banda a banda i banda, les rodes s’utilitzen de forma més habitual i habitual amb R 13 de VAZ, la part inferior de l’estel s’eleva des del terra en 350 mm, la roda amb un diàmetre de 570 mm.
Preparació de pistes per a la fabricació de pistes.
Plaques de muntatge.
Plantilla per a la perforació.
Forats acabats a les cintes transportadores per a la fabricació de pistes.
Forat forats segons el patró.
Muntatge
Aparell per perforar forats de cautxú segons el mètode d'un punxó, però no cal batre un punxó, es fixa al mandril de la perforació i es talla la goma, s'obtenen forats molt bons i l'esforç és menor.
Podeu mirar el vídeo com fer-ho.
Foto d’un aparell subjectat a un mandril de perforació.
Dispositius fotogràfics per a la flexió de plaques a pressió i plaques doblegades.
Una eruga està a punt.
Precaucions de seguretat. Per no fer mal batre contra els extrems de la canonada i no es rascen, és millor protegir-se, fins i tot amb guants.
L’eruga s’ajusta a la roda dentada, totes les pistes estan en contacte amb les dents.
Vista frontal.
El mecanisme de tensió, fet per tal que es tiri ambdues botes simultàniament, hi ha avantatges i contres d’aquest mètode. A més, la major estretesa de les pistes, sempre que les pistes siguin les mateixes durant la fabricació i siguin igualment estirades, la senzillesa en l'execució i el muntatge fiable de l'eix ranurada. Amb aquestes condicions, es garanteix la rectitud de conducció.
Un segellat deficient en contra de l’embarcació, ja que l’eix fang passa a l’interior de l’embarcació, si una eruga ha volat, aleshores es relaxen les dues cares per tal d’afegir-se. També per eliminar per reparar si cal.
Plaques de fixació de mecanismes de tensió.
Els talls i amplificadors estan soldats.
La fixació del pont.
Instal·lació de frens de disc al pont des del VAZ, a causa de la frenada de les rodes motrius, el vehicle tot terreny girarà durant la marxa.
Les guies a l’interior de la pista, al revolt superior al llarg de les vores del caní, s’estenen 9 mm, es tracta d’una amplada de placa de 40 mm, el gruix de l’acer és de 2,5 mm. aquest és el límit per a una premsa amb una força de 10 tones.
Guies, amb una placa soldada a l’interior per a la fixació a les pistes.
Eina per fabricar plaques guia mitjançant una premsa.
Això guiarà la roda de tensió.
La placa de guia toca la mànega de fre dels frens de disc de la rueda dentada, per la qual cosa cal canviar les mànegues de fre i posar-se la "Niva".
Es poden deixar espais entre les guies per al pas de la pista a través de la roda dentada de la pista.
Totes les plaques estan picades i doblades.
L’eruga és la part més intensiva i intensiva de treball d’un vehicle tot terreny.
L’eruga i la roda dentada haurien d’interactuar entre si sense embussar-se a l’entrada i sortida de l’estrella. Verificació feta.
Mireu el vídeo.
Instal·lació del motor.
Instal·lació de l’embragatge i la caixa de canvis.
Instal·lació Cardan.
CVT a la politja del motor. De transmissió, fins ara només amb resultats positius, Kayurovsky CVT funciona amb el motor xinès de manera molt clara. Inicialment, els problemes eren per deixar anar el cinturó al ralentí, però després d’ajustar el carbó, tot va tornar a la normalitat. Permet completament a uns 1000-1100 revolucions del motor, fixant-se en uns 1500-1700 rpm. Es comprimeix completament uns 2500-2800 vol.
No podia entendre per què, per oïda, la velocitat màxima era inferior a 3000 rpm, després vaig veure embolicat el cargol de restricció de gas completament embolicat, els xinesos aparentment van girar-lo per a una entrada silenciosa i també van completar les palanques de control.
La primera sortida va tenir lloc. Les primeres impressions són excel·lents.
Tot el que he dit sobre rotació diferencial no és del tot cert. Hi ha moments sobre els quals una mica més tard. El vehicle tot terreny va resultar ser força lleuger i àgil fins al moment.
Per el garatge les mans s’enrotllen en una, es desplega en 2 persones. Al vídeo, la superfície està plena de neu, la primera i la tercera transmissió de gas, premo les palanques amb un dit, gairebé no hi ha soroll de les estrelles.
Va acabar el treball amb els controls (commutador d’engranatges i accionament de gas) i també va fer un marc de protecció universal de juntes. Va fer un petit viatge. Ara tot funciona clarament. Demà faré tot per soldar i pintar els vaixells.
Desmuntar el vehicle tot terreny per soldar i pintar.
Va caure a la seva esquena.
Vaig escaldar el fons, hi havia costats i es poden pintar.
Instal·lació de mènsules.
Eix de politges dins de la caixa.
Escaldar els costats i pintar.
Pintat tot per dins.
Caixa de canvis a l’exterior amb tap d’ompliment i diferencial d’oli.
El revestiment interior de la part posterior és de xapa d'alumini ondulat de 1,5 mm de gruix, que és d'alumini ondulat. Un costat és llis i l’altre corrugat. El gruix és de 0,5 mm a 5 mm. També varia en funció de la marca d’alumini, un és sòlid, doblegarà el rave, l’altre es doblega tranquil·lament.
És aquest 1,5 mm, el cost de la xapa 1,2mh3m gairebé 4t.r. La pell va agafar 2 fulls.
Coberta de la part davantera de vnutryanka.
Coberta de l’arbre de transmissió ajustant la palanca de l’engranatge.
Adaptació de la caixa de canvis i muntatge de la transmissió de canvis.
Funda exterior.
Muntar els laterals.
Compartiment del motor
Caputxa al motor.
Marc per a parabrisa.
Entrada d’aire i forat de refrigeració del motor.
Va acabar el capó i va instal·lar el seient.
He instal·lat els llums i he connectat.
Home guapo!
Seients per a passatgers.
Sortida
Els seients ja estan a punt.
Les palanques de control estan a punt.
Es va instal·lar un dipòsit de combustible.
Hi ha molts vídeos, si hi ha algú interessat, podeu consultar el lloc web de . Les millores de l’eruga tot terreny Parma continuaran després de l’entrada i la resolució de problemes. I ara desitgem molta sort a tots els terrenys.