L’autor va planificar la seva vehicle tot terreny, com un vehicle tot terreny d'un disseny de gir amb tracció integral, que hauria de ser còmode per a llargs viatges per a la pesca o la caça. El vehicle tot terreny pot ocupar fins a dues persones, així com uns dos-cents quilograms de càrrega. Abans de començar la construcció, l’autor va fer un gran nombre de càlculs, així com va fer esquemes de les estructures bàsiques del vehicle tot terreny.
Per crear aquest vehicle tot terreny, l’autor va requerir els materials següents:
1) Ponts de gas-44
2) rodes vi-3
3) Motor de 20 CV
4) CVT de moto de neu
5) Caixa de canvis de Peugeot 206
6) caixa d'unió des del cotxe Niva.
7) canonada de perfil
Considereu amb més detall les etapes de construcció d’aquest vehicle tot terreny.
Per començar, l’autor va esbossar diversos dissenys del vehicle tot terreny.
El marc de vehicles tot terreny està previst segons aquest esquema i es crearà a partir d'una canonada de perfil de 40 per 20 per 2 i 20 per 20 per 2.
El marc de la cabina i del kung està previst que estigui fet de la mateixa canonada:
El principal variador de safari s’adaptarà al motor tot terreny xinès. El variador conduït es realitzarà per encàrrec en l’eix i en els dos coixinets de l’allotjament.
Als extrems d’aquest eix s’ubicaran brides del camp de blat de moro. Un d’ells es dirigirà cap endavant per a la futura col·locació del cabrestant. El disc d'embragatge es cargolarà a la segona brida a través d'un distanciador i la part spline del disc estarà asseguda a l'eix d'entrada de la caixa de canvis.
El disc d'embragatge també és bo perquè té amortidors que suavitzen els impactes de la transmissió. La complexitat d’un esquema d’aquest tipus és centrar els eixos de la caixa de canvis i el variador.
L’autor considera necessari instal·lar un bloqueig, com a opció, un diferencial de lliscament limitat a la caixa de canvis. Tot i que no s’utilitza sovint el bloqueig, de vegades és necessari.
Els dubtes del règim prevalen només sobre el quadre de juntes.
Per verificar-ho, l’autor va calcular les relacions d’engranatges amb i sense cap cas de transferència.
Opció amb caixa de transfer:
sense ella:
Com podeu veure, el variador comença a funcionar després de dues mil revolucions, per la qual cosa l’opció d’instal·lar la caixa de transferència es veu millor, ja que la velocitat mínima del vehicle tot terreny a 1 quilòmetre per hora facilita la superació de neu profunda, troncs, punta.
Potser està previst que substitueixi el variador safari per un variador de carais per motors de quatre temps de 3600 rpm.
Pel que fa al cas de transferència: amb ell, el pes total juntament amb el motor i el variador serà més gran, i la potència del motor instal·lada amb ell és menor, en canvi, l’autor no necessita un motor potent per a les seves necessitats. Per tant, es van considerar diverses opcions més.
Un d’ells va ser la instal·lació d’un motor de 20 litres. s amb un variador i una caixa de transferència, segons el pes i la potència, aquest disseny serà mitjà. L'autor no vol abandonar el cas de la transferència, ja que el diferencial en ell pot absorbir xocs de transmissió, cosa que afectarà positivament la vida de la màquina.
Però l’autor també va considerar el disseny sense cap cas de transferència. Des del variador, es dirigeix directament a la caixa de canvis des de la unitat davantera. Un esquema similar només requereix un motor de 20 CV. i la presència d’autoblocació a la caixa de canvis.
Per a més claredat, l’autor fins i tot va fer una taula amb els avantatges i els contres de tots dos esquemes:
Mentrestant, es compraven rodes lleugeres vi-3.
I també es van començar a treballar en el muntatge dels components principals del vehicle tot terreny.
Es va preparar un puny del gas-66, previst per a la seva instal·lació en el futur marc del vehicle tot terreny, però el pes pesat de l'estructura va confondre l'autor:
Després que l'autor disposés de rodes per a un vehicle tot terreny, va començar a preparar ponts de gas-44 per a la seva instal·lació en un vehicle tot terreny:
A continuació, l’autor va procedir a la creació d’un marc de vehicles tot terreny:
Inicialment, l’autor tenia previst fer un node de fractura segons l’esquema de Uvat, però com que els ponts eren més pesats del previst, es va fer un node Trom8 més pesat per a una major fiabilitat.
A continuació, es mostra un dibuix on es pot observar l’altura de la mitja volta d’un vehicle tot terreny:
Els treballs de tornejat de les peces del lloc de la fractura es van completar:
Després d'això, es va fer el nus per trencar els marcs del vehicle tot terreny:
El següent pas, l’autor va decidir introduir el diferencial a la caixa de canvis:
I també tinc un backstage especialment per a la meva caixa de canvis:
El variador impulsat encara va decidir instal·lar Buranovsky, fabricat en un eix improvisat des del CT45:
també es va instal·lar un motor. caixa de canvis pròpia, caixa de transferència i CVT. Direcció i seient instal·lats. El motor es va muntar en un subframe Buranovo, que es troba situat en coixins de goma.
Les ales es reforçaven:
Després es va instal·lar un silenciador:
S'ha utilitzat un fre de vespa per a l'eix davanter d'un vehicle tot terreny:
Els pedals del accelerador i del fre connectats:
Es va eliminar el variador per instal·lar un fre de disc:
I aquí hi ha l’eix de transmissió posterior amb rodament foraborda:
L’esborrany de la direcció s’ha canviat a una línia recta, per una major fiabilitat:
L'autor d'un vehicle tot terreny amb el sobrenom de "f7800" al lloc de de la ciutat d'Arkhangelsk.