L’autor d’aquest vehicle tot terreny va tenir la idea de construir un petit compacte vehicle tot terreny, que no seria costós de construir i encaixa fàcilment en un remolc per al transport. Com a resultat, l’autor va arribar a la conclusió que el disseny de gir lateral s’adapta idealment a les qualitats descrites i es planteja la construcció del seu vehicle tot terreny.
Detalls, mecanismes i materials emprats en la construcció d’aquest vehicle tot terreny:
1) Motor de combustió interna Rotax xinès de 14 cavalls de potència.
2) Completa amb el motor hi havia un embragatge i dos cinturons.
3) Caixa de canvis del cotxe Oka
4) Els frens també es van treure de la mateixa màquina Oka.
5) marxa del vehicle tot terreny Linx
6) cilindres d'embragatge del VAZ 2108
Considereu amb més detall la construcció d’un vehicle tot terreny.
El primer que parla l’autor és que la disposició s’ha canviat de manera que es redueixi l’amplada, perquè la idea principal d’aquest vehicle tot terreny és la compacitat.
Quadres de muntatge de quadres:
Després de determinar el disseny, es va muntar el marc de tot terreny, així com les unitats de concentració. Es fa una mena de marc segellat amb cadenes internes. Cadena curta mitjançant un sistema de tensió normal.
A continuació, es procedirà a la instal·lació d’embragatges de fricció i frens tot terreny, a causa dels quals s’aconseguirà una fiabilitat del disseny i, el més important, el conjunt no ha de causar cap dificultat.
Com a fregaments de fregament es van utilitzar cistelles, així com discos d'embragatge del VAZ 2108.
L'embragatge del VAZ 2108 ha de comportar-se bé, però finalment només quedarà clar després de provar-les.
Com es comporta l’embragatge VAZ-2108 en un circuit d’embragatge?
Poseu-vos rodes:
Instal·lació de components ATV:
Direcció:
Després del muntatge principal, l’autor va procedir a provar la màquina, ja que calia esbrinar en quina direcció distribuir forces sobre el muntatge final de la màquina. Les impressions de les primeres proves van superar totes les expectatives de l’autor, la potència del motor és completament suficient ja que el vehicle tot terreny és molt lleuger, la maniobrabilitat a l’asfalt és excel·lent, a més de la patència fora de carretera, tot gràcies a la tracció integral i al pes lleuger del vehicle tot terreny.
Però es van identificar un parell de mancances. La primera és una adherència feble, que es fa sentir immediatament quan la càrrega del vehicle tot terreny augmenta, ja sigui simplement un nombre de passatgers més gran que dues o particularment difícils.
Va passar que a causa d’aquest problema el vehicle tot terreny ni tan sols es podia girar, per la qual cosa caldria solucionar-ho durant el procés de muntatge.
Després d’estudiar temes i consells a , l’autor va trobar una sortida de la situació actual en l’ús d’embragatges sobre rodes des d’un camp de blat de moro. Per tant, es va afegir un variador a partir d’un model de neu a un model ja mig muntat, i després s’embruta amb frens per separat. També es va fer un vaixell de casc i es va moure el motor a la part posterior del bastidor per ajustar la distribució del pes.
Com a resultat, el pes del vehicle tot terreny va resultar ser només d’uns 500 quilograms. L’amplada és de 175 centímetres, la longitud és de 255 centímetres i l’alçada és de dos metres.
Pel que fa a les característiques de l’edifici: al principi l’autor estava pensant a girar per només el diferencial, es pot veure en algunes fotos del muntatge, però després es va decidir abandonar aquesta idea. Al cap i a la fi, els avantatges dels embragatges de fricció són força evidents, per la qual cosa l’autor va prendre el camí de desenvolupar un esquema de fricció per a un vehicle tot terreny.
El treball de l'embragatge i el fre estan completament separats els uns dels altres, però el control es realitza amb només dues palanques, cosa que és molt convenient. Així, es va decidir fer funcionar l’aparell segons el principi següent: els rodets es fan rodar en un capir i esprémer el corresponent cilindre principal, i el treballador ja està pressionant el cilindre principal. Així, tot el circuit de control consta de només dos tancs del fre, així com quatre cilindres principals, que són els cilindres principals de l’embragatge d’un VAZ clàssic i dos cilindres de fre del mateix VAZ 2108 més una màquina de direcció.
Andrei, un parell de preguntes: segons l’entenc, entre l’embragatge i els frens hi ha una gota 1: 3 i als costats també? i quin és l’amplada de l’embarcació? i fer marxa enrere des de què? i quants engranatges hi ha?
Entre l’embragatge i els frens hi ha una marxa reduïda d’un a tres, així com més enllà dels eixos un a tres.
l'amplada de l'embarcació és d'aproximadament 640 mil·límetres i s'utilitzava un engranatge invers de la moto de neu Lynx, s'utilitzen els següents engranatges: dos cap endavant i un posterior.
L’ús del variador té els seus inconvenients, en condicions greus de tot terreny com els pantans, interfereix amb un moviment adequat, i per controlar el vehicle tot terreny cal tenir certes habilitats. És a dir, les rodes encara no salten, però amb una connexió directa entre la transmissió i les rodes i la velocitat mínima, la conducció és molt més convenient.
Després d'un parell de viatges, es va revelar que la goma passa a l'aire, de manera que l'autor va revestir el seient per fer una capa sense tub. Per a això, es va comprar una crema especial amb la qual es va recobrir el pneumàtic i després d'assecar-se es van eliminar els buits d'aire.
Però tot i així, es va decidir mantenir la pressió més baixa durant llargs viatges.
El vídeo següent estableix la pressió dels pneumàtics a 0,2 atmosferes:
Degut a això, tal com es veu al vídeo, la sacsejada va disminuir notablement, el maneig només va millorar. També es va notar que els inconvenients de la rotació diferencial amb la fricció són en proporció directa, és a dir, com pitjors són les rodes, més fàcil és la direcció, els frens no es fan servir pràcticament i la rotació només es deu a l’embragatge de fricció, però en termes de sobrecàrrega encara és molt difícil. .
Per tant, es va decidir reduir la pressió en 0,1:
Després d'això, la marxa es va tornar encara millor:
Es baixaven les càmeres fins que apareixien els plecs, un manòmetre especial mostrava una pressió igual a zero, cosa que el valor real no és clar.
El més sorprenent és que el vehicle tot terreny conduïa de totes maneres i, com podeu veure al vídeo següent, hi va haver una forta pujada i un gir en U:
Això és el que va començar a semblar la petjada del pneumàtic:
A continuació, es mostra un vídeo en què la rotació només es mostra a causa del gir de l'embragatge:
Durant la prova, no es van revelar altres aspectes negatius. El variador no baixa, la potència del motor és suficient i la pressió dels pneumàtics és normal.Però va quedar clar que calia posar rodes sense tub al vehicle tot terreny, ja que quan s’utilitzava aquesta pressió els pneumàtics es podrien danyar. Tot i que per superar els trams especialment difícils de la pista, aquest moviment és molt eficaç, sobretot si utilitzeu un petit compressor a 30 l / min, a causa del qual la roda es bomba en estat normal en només dos minuts i mig.
Fotos del vehicle tot terreny:
Autor de vehicles tot terreny: Andrey de la ciutat de Vologda