Vehicle tot terreny va resultar ser molt digne, compta amb 16 engranatges endavant i 4 d’inversió, cosa que facilita l’elecció de la gamma adequada per a condicions adequades. I a la neu, fins i tot es pot començar amb el cinquè engranatge.
No es va mesurar la velocitat mínima, però el vehicle tot terreny amb prou feines s’arrossegava, però la velocitat màxima en la 16a marxa era d’uns 45-47 km / h. El dia 16 va de 45-47 km / h. El vehicle tot terreny té 4 places.
Una de les característiques de disseny d’aquest vehicle tot terreny és l’eix davanter amb punys casolans (el disseny dels quals es donarà un lloc especial a l’article) connectat 4x4 - 4x4 equilibrat lateralment.
Per a construir el següent vehicle tot terreny es van utilitzar els materials següents:
1) Motor de combustió interna IZH-P5
2) Transmissió des de ZAZ
3) També es va treure un embragatge hidràulic d’Izh
4) Del VAZ es va treure un eix davanter i posterior i un fre de transmissió de disc hidràulic.
5) Pneumàtics de Kraz pelats per facilitar el pes.
Procedim directament a les etapes de construcció del vehicle tot terreny.
El treball principal per arreglar el motor i la caixa de canvis semblava així: l’autor va agafar una xapa i la va soldar a la carcassa del coix de l’eix d’entrada, que abans era convertida per un torn. A continuació, va perforar i va tallar un fil sota l’encaix de greix i va pujar a un rodament. L’autor va posar tota l’estructura resultant a l’eix d’entrada de la caixa. El següent pas, l’autor va marcar els forats pels quals s’enganxarà la caixa de canvis al motor. Després de perforar els forats, es va desgastar una estrella dels discos d'embragatge VAZ, que s'adaptaven perfectament a l'eix d'entrada ZAZ. Després de muntar tota l'estructura, es van tallar els contorns sobrants de la coberta de l'embragatge. A continuació es mostren fotos amb comentaris.
Així es veu com el propi disseny des de dins:
Però d'aquesta manera, es va treballar amb un cilindre P-5 estàndard per preparar el refredament per aigua:
A continuació, es van preparar els pneumàtics per al vehicle tot terreny:
Per cert, per a comparació general, hi havia dues opcions de rodes, la primera sobre pneumàtics dels Urals, la segona de Kraz:
Com es pot veure a la imatge, el pneumàtic dels Urals té aproximadament la mateixa alçada que Krazovskaya, però ja ampli, per la qual cosa es va decidir fabricar rodes a partir de l’amplada dels pneumàtics de Krazov.
Per tant, després que els pneumàtics fossin preparats i desposseïts, l’autor va començar a fabricar discos:
Cal destacar les característiques de disseny de la ubicació del motor. Es troba darrere del bastidor i va com si fos al llarg d'ella, de nou cap enrere.Des del motor hi ha una cadena fins a l’eix d’entrada de la caixa de canvis de ZAZ (en la qual, per cert, es solda el diferencial). Una de les juntes CV, l’autor va decidir digerir sota la creu del VAZ i passar pel fre de disc a l’eix posterior. El disc de fre també és de disseny propi, muntat a la brida del pont i soldat.
Pel que fa a l’altra SHRUS, l’embragatge de l’eix davanter es solda a sobre, i després es dirigeix a l’eix davanter. L’acoblament es va muntar a partir d’eixos i acoblaments de la caixa d’engranatges ZIL.
L’eix davanter del vehicle tot terreny es va crear sobre la base de l’eix davanter des del VAZ, es va reforçar amb els punys improvisats, a més de la pilota del VAZ, un nucli amb coixinets, un eix i una creu de la tracció posterior del ZAZ.
L'eix sencer gira sobre un eix en coixinets de corrons cònics. Gràcies als coixinets de rodets cònics instal·lats, tot el pont pot girar sobre l'eix.
Com ja s'ha dit, els punys eren el disseny propi de l'autor, per la qual cosa val la pena aprofitar-los amb més detall.
1. Es va tallar un seient per al tambor de fre dels eixos posteriors de VAZ, i es va fer una ranura en l’eix de l’eix situat sota l’eix de l’eix de ZAZ. L’autor no va fer aquestes obres de forma independent, però va ordenar un torn.
Tot i que, en principi, amb bona destresa, ho podeu fer amb una molinet.
Només en aquest cas hi ha algunes coses petites sobre l'obra. En primer lloc, haureu de treure el rodament semi-axial del VAZ, que us permetrà subjectar i fixar l'estructura de manera fiable. Després d’eixugar l’eix de l’eix, el rodament s’ha de retrocedir, però sense el manco de bloqueig. Ja que després de l’acabament del muntatge del puny, no es necessita aquest coixinet. I en els treballs posteriors, el semi-eix funcionarà eficaçment sense ell.
2. El següent pas és la soldadura de l’eix de l’eix amb un eix de ZAZ. I ja es pot posar un eix sobre eix soldat al pont.
3. Després haureu de tallar la placa, a la qual es cargola la carcassa del cub amb quatre cargols, de la palanca de la suspensió posterior de ZAZ.
A continuació, s’han de soldar altres plaques a aquesta placa, formant una mena de caixa d’elles. Pel que fa a les plaques, les superiors i inferiors a les quals es cargolen els coixinets amb tres cargols de metall de 8 mm de gruix. Les plaques laterals tenen 5 mm de gruix. Després d'això, podeu cargolar el boix del nucli a aquesta caixa i és millor fer una mica més els forats per als cargols. Podeu descriure més detalls sobre els forats al paràgraf 6.
4. Aleshores la part exterior del puny ja està desgastada en un nou eix i els coixinets es munten. El nucli es posa i la femella d’ajustament del rodament s’estreny.
5. Després d’aquests treballs, podeu començar a cuinar per dins del puny.
6. I després de muntar i soldar l'estructura, heu de deixar anar els cargols que fixen els coixinets de boles, al mateix temps girar el cub i girar el puny en diferents direccions. En aquest cas, s’ha de produir una certa combinació dels eixos del puny i la creu. Després d'això, s'ha de notar la posició de la bola i treure la part superior del puny. A continuació, traieu l’eix de l’eix. Després d'aquestes operacions, només queda recollir-ho tot, prèviament retirat el coix de l'eix.
Amb un disseny tan de puny, fins i tot en el cas de petites articulacions que no s’aparellen, de totes maneres no s’observaran desviacions en el treball i, per tant, els mecanismes no s’obstrueixen.
Es va utilitzar una sola creu i, per a un angle de treball més gran, els seients davant de les "orelles" es van afilar. L’autor va utilitzar una serra circular per a la costura. Degut a això, fins i tot amb les rodes completament girades, res interfereix en la rotació de l'estructura.
Una altra característica de disseny del vehicle tot terreny és que la pista dels ponts és igual i igual a un metre i mig, això es va aconseguir a causa de discos diferents a la sortida, però, amb aquest plantejament és impossible substituir les rodes de l’eix davanter per les rodes de l’eix posterior.
Gràcies a l’ús de la caixa de canvis ZAZ, es va aconseguir una reducció de pes important, a més d’una simplificació general del disseny de tot terreny i també una àmplia selecció d’engranatges.
Per als escenaris de darrere, es va utilitzar el mateix principi de funcionament que a les graderies de KAMAZ:
A la foto de sota, vista frontal:
I aquí podeu veure el fons:
Durant la operació, es van revelar molts danys al vehicle tot terreny.
Però la majoria s’associen al desgast físic de les peces i recanvis usats durant la construcció d’un vehicle tot terreny, tot plegat associat al fet que s’utilitzin recanvis usats. Però l'eix davanter amb els punys casolans. a qui en aquest article se li va prestar una atenció especial, va superar totes les proves amb dignitat i sense queixes.
Fotos del vehicle tot terreny:
Com veieu, el vehicle tot terreny té una estabilitat excel·lent sobre l'aigua.
El creador i autor del vehicle tot terreny: Dmitry Gorozdey del poble de Pinega, regió d’Arkhangelsk.