Una altra variant d’un vehicle tot terreny pneumàtic anomenat Vogul. Aquest nom ho és vehicle tot terreny pren del riu Vogulka, sobre el qual es recolza sovint l’autor. la velocitat màxima d’aquest vehicle tot terreny en una carretera acceptable pot ser de fins a 60 quilòmetres per hora. El vehicle tot terreny es va construir per a condicions específiques, i en particular per al moviment pels aiguamolls, amb les carreteres d’hivern amb troncs, tot i que no hi ha pantans reals als voltants de la residència de l’autor, per la qual cosa les propietats flotants del vehicle tot terreny no eren una prioritat. L’objectiu era encara crear un cotxe força còmode per a la conducció tot terreny, així com amb la possibilitat de passar-hi la nit (el cotxe hauria de tenir almenys 2 atraques), amb sortides a llarg termini per a la caça o la pesca.
Els components i mecanismes següents es van convertir en els components principals per muntar el vehicle tot terreny:
1) El xassís es va treure i actualitzar amb Suzuki Escudo
(És a dir, inclou els dos ponts, el bastidor en si, la caixa de transferència, la direcció assistida i, naturalment, les juntes universals).
2) Un motor de combustió interna de Suzuki Alta, una injecció de tres cilindres, amb una capacitat de 54 cavalls de potència.
3) Una caixa de canvis automàtica de tres velocitats es va treure del mateix Suzuki.
4) Pel que fa a la goma, els pneumàtics de Kraz es van agafar i despullar per reduir el pes. (Com a resultat, el pes de la roda va ser d’uns 54 quilograms)
Ens quedem amb més detall a les fases de construcció d’aquest vehicle tot terreny. I per començar, indiquem immediatament per què aquesta vegada l’autor va decidir construir un vehicle tot terreny ja en un marc acabat, i no el va crear pel seu compte.
El fet és que l’autor d’aquest cotxe no té una experiència tan seriosa en dissenyar, de manera que va considerar que l’ús d’una versió de fàbrica preparada, provada a temps, seria més fiable que intentar muntar l’element estructural principal d’un vehicle tot terreny. No obstant això, per informar-ne, es va mesurar la mida del perfil de fotograma de la seva part mitjana i va ascendir a uns 110 mm per 50 mm.
L’autor va decidir abandonar l’ús múltiple de canons per als trens de llarga distància, per la qual cosa va fer un dipòsit de capacitat de 55 litres, això és suficient per a qualsevol tipus de màquina amb un marge, mentre que el pes d’un tanc buit no és superior a 20 quilograms.
Per què l’autor va decidir no centrar-se en la flotabilitat d’un vehicle tot terreny? Tot està determinat pel territori on es farà funcionar el vehicle tot terreny, en principi no hi ha gaires llocs on pugui ser necessari creuar (els rius són bancs massa escarpats, a més hi ha cruïlles que es tallen a través dels ràpids).
Com ja es va dir a l’autor, la mobilitat és molt important, per tant el vehicle tot terreny de vegades ha de servir de llar per al caçador.
Per això, procedirem al treball propi de l'autor sobre vehicles tot terreny i les seves fotografies.
A la foto de sota es pot veure el marc modernitzat de Suzuki, va quedar lleugerament restringit:
I aquí teniu el primer disc fabricat.
Tubeless sota flaring. Els anells de bloqueig es van invertir. Anells de con 1,5 mm. La seva massa és de 17 quilograms.
A continuació, l’autor va procedir a provar el tanc de MTZ. És de mida bastant propera al seu dipòsit de combustible natiu de Suzuki, però tot i així va haver de treballar una mica amb una fitxa i triturar alguns racons:
A continuació, l’autor va començar a treballar per soldar el coll de farciment del dipòsit de combustible. Aleshores va decidir instal·lar una bomba de benzina i un treball de pintura:
El següent pas va ser instal·lar el propi motor. Al mateix temps, es va provar el quadre d’instruments i es van començar a treballar per a la construcció del bastidor del cotxe:
es va decidir extreure la bomba del compressor, així com refer la bracket i instal·lar una bomba per a la direcció hidràulica.
Es va crear el diferencial dirigit a la caixa de canvis, una unitat autòctona, però reutilitzada, per a la caixa de transferència. Malauradament, amb aquest disseny, el SHRUS d’Alta experimentarà una doble càrrega, a més, sense la possibilitat de reiniciar un moment.
Després del treball final al bastidor, es va mesurar la distància entre les rodes, que va ascendir a uns 1180. L’angle extern màxim del centre de rotació de la roda va ser de 25 graus. L’amplada del bastidor era de 780, tot es feia de manera que el motor estigués en posició estable i no corrés perill.
Després de fer el bastidor, es va realitzar el treball final al bastidor del cotxe. Totes les soldadures eren despullades. s’han fet treballs de pintura. Les ales d’un vehicle tot terreny estan revestides d’acer galvanitzat. I la part inferior del vehicle tot terreny estava feta de xapes anti-humitat, cosa que va reduir significativament el pes de l'estructura. La part superior, es va decidir recollir a partir d’un policarbonat de tres capes de 10 mm de gruix.
Com heu observat en el disseny, no hi ha cap porta del passatger adequada, ja que l’autor va decidir abandonar-la per les seves raons, en aquella part va decidir organitzar un armari d’aliments. I l’entrada serà pel costat esquerre o per la sortida posterior d’emergència.
Pel que fa al pes de tota l'estructura, es distribuirà de la manera següent:
1) El xassís serà inferior a 400 quilograms
2) totes les rodes surten en 200 kg
3) motor i caixa de canvis 110 kg
4) un dipòsit ple de combustible de 75 kg
5) El cofre + el marc pesarà 100 kg
És a dir, la massa total de l'estructura es desplaça a la tona.
Després d'aquests treballs, es va ordenar i fabricar la part frontal i es va soldar el marc de vidre i es va instal·lar tot:
Les rodes principals anaven vestides:
Com es veu la màquina a la versió final:
L’autor també va compartir les seves impressions positives sobre l’operació del vehicle tot terreny.
Això el model el vehicle tot terreny té un control força fàcil, comparable a un cotxe de passatgers convencional ("una mà al volant, la segona al genoll"). Un enorme avantatge per a la comoditat del control és una caixa de canvis automàtica. També hi ha una dinàmica molt bona per a aquest vehicle tot terreny. La velocitat mitjana de moviment pel cinturó forestal va ser de 10 km / h segons el testimoni del navegant. El consum de combustible també és força reduït, el dipòsit de combustible és suficient amb un gran marge.
Les rodes noves es van fabricar amb una mida aproximada de 1.300 * 580-24 aproximadament. A continuació, va continuar provant la màquina a la pràctica.
Els pneumàtics es van treure de la combinació BYLIN IYAV-79. La diferència entre ells és que són molt més potents. L’amplada de l’ajust era de 25mm. Les de davant tenen quatre capes, i les posteriors de sis. Per tant, el pes de les rodes anteriors ara és de 30 kg, i les rodes posteriors són de quaranta.
Ara, aquest vehicle tot terreny pot travessar rius.Tot i que, de nou, els pneumàtics es van instal·lar no per a l’adquisició de flotabilitat per part d’un vehicle tot terreny, sinó més per a un moviment més convenient a la neu a l’hivern. Atès que el VI-3 encara es va mostrar força difícil en aquestes condicions. Tot i que la flotabilitat a la primavera, tenint en compte la inundació, mai serà inundable.
Així és com un vehicle tot terreny es mou pel fang:
Moviment del vídeo en una carretera de terra plana:
Redacció d'un riu:
Ara parlem dels defectes de disseny d’aquest vehicle tot terreny.
En cas de trencar el dipòsit a la següent fase, serà força difícil reparar-lo al bosc. Utilitzeu la mateixa culata per recórrer la distància a el garatge, també difícil d’implementar, ja que aquí s’instal·la una bomba d’alta pressió i és bastant difícil implantar-la en un contenidor.
Un altre dels punts febles d’aquest vehicle tot terreny és l’eix davanter de la silueta, així com les juntes CV dèbils, que mantenen malament rodes amb un diàmetre de 29. Per tant, és probable que el pont es trenqui.
A més, quan comprava ponts, es va advertir a l’autor que picessin el PM al trofeu. Però l'autor va decidir seguir-hi amb un bon passeig. No obstant això, les tasques i condicions per a la seva implementació són una mica diferents de les curses.
No obstant això, després de diversos mesos d’operació, encara es va poder destruir el RPM.
Probablement, com he dit, els pneumàtics ИЯВ-79 són excel·lents per a aquesta suspensió. Es va decidir reinstal·lar els pneumàtics vells. També es va substituir l’eix davanter. Després d’això, el vehicle tot terreny va tornar a adquirir mobilitat i possibilitat d’explotació.
Autor de la màquina: Pavel de Ekaterinburg amb el sobrenom de "Kardan".