Us presento una altra interessant el model vehicle tot terreny amb tres eixos. I així vehicle tot terreny la massa de sis rodes serà de fins a dues tones, és molt més pesada que el vehicle tot terreny que es va considerar l'última vegada.
Elements de recanvis, mecanismes emprats en la construcció d’aquest model d’un vehicle tot terreny de tres eixos:
1) El motor de combustió interna es va treure de Toyota.
2) L'eix davanter es va treure de la gasela, però les posteriors i mitjanes, es va decidir treure de Sable.
3) El marc es va treure de l'Oise.
4) Caixa de transferència usada de Gas-66
5) La suspensió es va fer en forma de A sobre molles i palanques.
6) Els pneumàtics van agafar les mides Trekol de 1300 a 600.
Dediquem-nos a la construcció d’un vehicle tot terreny.
Aquí teniu una foto de les primeres alteracions del pont de la gasela:
la longitud del pont era de 1900 mm, si es mesurava per discos adjacents. A continuació, es mostra una fotografia del separador, la plantilla del pont va ser mecanitzada sobre un torn i ajustada als elements estructurals:
I aquí podeu veure el concentrat reforçat, ja que podeu dir que el torner va intentar el millor possible:
Avancem una mica.
Ajust i instal·lació de les rodes en un marc soldat i ponts instal·lats:
I aquí teniu el marc en si:
El bastidor estava fabricat amb una canonada de perfil de 10 a 10 centímetres i un gruix de 4 mm. grau d’acer st2. En el procés de muntatge del bastidor, la canonada va ser tallada per un tallador de plasma i va resultar 60 per 100 mm, i un amplificador com en el bastidor UAZ es va soldar a partir d'acer grau st3 i 32 mm de gruix. Després d'això, el marc es va atracar amb un perfil a la zona del parament de l'eix posterior. Hi ha una UAZ que té un perfil de 60 per 100 mm. Crasat en un marc amb un rombe. Després de la soldadura, es va col·locar una superposició de 4 mm de gruix a la part superior. I la longitud del puny estès del marc no se sap exactament.
Les fotos següents mostren clarament els elements de suspensió:
Aquí podeu veure l’eix davanter i el cilindre hidràulic:
Per cert, m'agradaria escriure per separat sobre el cas de la transferència. Es va utilitzar a partir del Gas-66, però l’eix de l’eix davanter és allargat. Tot i que en realitat va tornar a ser mecanitzat. Aquest eix condueix el pont mitjà del vehicle tot terreny.
Pel que fa al cilindre hidràulic, el cilindre hidràulic de direcció de l’empresa nord-americana PSC. Una característica específica d’aquest model de cilindre és la barra de pas, i també es van incloure dos fils per a les barres de direcció i dos fils de bola. Aquest cilindre es produeix només per a la modernització de vehicles tot terreny i jeeps, per als quals s’instal·len en substitució de la direcció estàndard.
I els ponts de la Gazelle es van utilitzar per diverses raons.Un d’ells és la fiabilitat dels ponts d’aquest disseny, demostrada a la pràctica. I l’amplada dels ponts també és molt important. Tot i que al principi l’autor va voler utilitzar els ponts de Toyota, els seus preus van ajustar els seus plans. A més, aquests ponts són exactament iguals en massa que Toyota. En les dimensions dels ponts, podem dir que el frontal fa 190 centímetres d’amplada i la mitjana només de 180 centímetres, per la qual cosa es va decidir compensar la diferència mitjançant la instal·lació de discos Trekol amb diferents sortides de 22 i 28 centímetres, respectivament.
Primer pla de les rodes del cotxe:
Segons l’autor, es van agafar 150 quilograms de metall per soldar el cos.
I aquí teniu aquesta palanca A davantera:
La pell del vehicle tot terreny comença a aparèixer:
I de nou, una solució inusual: s’instal·la un dipòsit d’oli de direcció de volum hidràulic de dos models en un i un radiador.
pont penjant:
A la foto següent, podeu considerar aquest diagrama:
I en aquesta imatge podeu veure la caixa de canvis automàtica i el rvd:
també la seva vista a la part dreta:
Treball final sobre la pell del cotxe:
I aquí teniu una foto del vehicle tot terreny acabat:
més precisament, està a punt per al 90 per cent, ja que després del primer viatge durant mig quilòmetre, es van revelar greus defectes de disseny de la caixa de transferència del gas-66, així com el refredament de la caixa de canvis automàtica. Bé, segons la tradició ja establerta, els paràmetres de la massa del vehicle tot terreny es van superar de forma natural, tot i que no tant, només per 100 quilograms. És a dir, el vehicle tot terreny va resultar ser de 2 masses senceres, una desena de tones.
Més fotos del vehicle tot terreny amb un kung a punt:
I aquí teniu la vista interior:
S’assembla al saló Gaz-66, només falta la partició entre el kung i la cabina. I els bancs dels costats són exactament iguals, i la mida encaixa.
En conclusió, vull destacar algunes característiques del disseny.
La distància del estoig de transferència a l’eix posterior és bastant gran, el cardan de la caixa de transfer d’uns 62 centímetres de llarg es dirigeix al suport intermedi amb un cardan d’uns 120 centímetres de llarg fins a l’eix posterior, el suport intermedi es fa en forma de canonada amb un braç al terra aterrant sota juntes i rodaments, és l’eix. El suport en si està cargolat a la part transversal del bastidor, els coixinets dels rodets estan regulats amb rentadores, el greix d'un fabricant estranger és blau. Amb arbres d’accionament de fàbrica amb un suport intermedi, ni tan sols podeu provar d’experimentar, ja que no resisteixen i converteix el suport.
Pel que fa a la caixa d’engranatges, després de diversos desplaçaments de prova, es va començar a escalfar menys i el consum mitjà va disminuir lleugerament, però, si es mou entre 60 i 70 centímetres d’alçada a la neu, i fins i tot amb una càrrega de 6-7 persones, la temperatura arriba fins als 120. en el mode 2 de conducció i quan canvieu al mode L, la temperatura baixa fins a uns 60-70 graus acceptables. Però tot i així la velocitat en aquest mode és massa petita, literalment rampant. Així, en el futur és molt possible canviar a una caixa de canvis manual, en lloc d’una automàtica. L'autor només es troba al voltant d'un pes de 60 quilograms, inclòs un embragatge. I tots els mecanismes en general seran menors de 80 quilograms, de manera que la diferència de pes és a favor de la mecànica. Tot i que la facilitat d’operació amb la transmissió automàtica supera tot. Per aquest motiu, es va decidir simplement reconstruir la caixa de canvis automàtica per reforçar-la, obrir el transformador hidràulic i comprovar la seva operativitat (potser hi ha el problema del sobreescalfament). I si aconsegueu solucionar el problema, la màquina quedarà naturalment.
I es va instal·lar una estufa "estufa potbelly":
