Una versió bastant gran d’un vehicle tot terreny amb tracció integral a l’entorn del disseny d’un bastidor de tipus basculant. L’autor sí vehicle tot terreny bastant espaiós per aconseguir el màxim nombre de passatgers. A la part posterior del vehicle tot terreny, es fa un kung amb seients on també es pot situar la gent.
Per construir el vehicle tot terreny es van utilitzar els materials i detalls següents:
1) Motor de combustió interna del vaz 21083
2) Caixa de canvis de Vaz 2109
3) ponts des del gas-24
4) canonada de perfil
5) distribuïdor de bombes
6) cilindre hidràulic
7) Rodes URAL IDP-284
8) rodes de gas-24
9) acer galvanitzat
10) duralumin 0,8 mm de gruix
11) ponts des del camp de blat de moro
12) Eix de l'hèlix del camp de blat de moro
Considereu amb més detall els passos per construir un vehicle tot terreny:
Abans de començar la construcció, l’autor va començar a preparar les peces bàsiques per al vehicle tot terreny.
El diferencial de la caixa de canvis es va fer servir abans d’instal·lar-lo en un vehicle tot terreny.
El bastidor i el tub de perfil van ser soldats:
Bomba hidràulica instal·lada a partir de gas:
Aquí teniu l’embragatge de desconnexió de l’eix posterior en estat de desmuntatge:
Direcció hidràulica hidràulica:
Per a la calefacció en un vehicle tot terreny, s’instal·la una estufa:
A continuació, l’autor va procedir a despullar cautxú d’un vehicle tot terreny d’URAL IDP-284:
I aquí hi ha la fabricació de rodes per a un vehicle tot terreny:
La part principal del disc es va treure del gas-24
Abans de la seva instal·lació en un vehicle tot terreny, es va fer una prova de rodes petites, on es va notar el funcionament incorrecte de la direcció hidràulica de la combinació Niva. Per tant, l’autor va començar a alterar la direcció del vehicle tot terreny.
El vehicle tot terreny té frens de disc a l’eix davanter. durant les proves, el sistema de fre va resultar ser bo, però amb un inconvenient: cal bombejar el cilindre hidràulic retirat.
I aquí teniu la màniga:
Aleshores l’autor va començar a cobrir tot el vehicle tot terreny, s’utilitzava policarbonat per a això, malauradament es ratlla igual que el plexiglass, però no es trenca.
La part posterior del vehicle tot terreny estava revestida en duralumin. el costat del vehicle tot terreny i la franja per sobre de la roda i darrere de la roda, així com les ales són d’acer galvanitzat.Es va utilitzar Duralumin amb un gruix de 0,8 mm.
Al vehicle tot terreny, es va fer un pas enrere per un desembarcament més còmode al kung.
A l'asfalt, el vehicle tot terreny té una velocitat de fins a 60 quilòmetres per hora.
En el transcurs de la primera fallada del vehicle tot terreny es va descobrir. El SHRUS va ser estripat, però el vehicle tot terreny va continuar movent-se només per l'eix posterior. Amb un eix posterior, el vehicle tot terreny es mou molt fort i lentament, però pot arribar-hi el garatgereparar ja en condicions de garatge. La suspensió instal·lada al vehicle tot terreny comporta un bon rendiment, suavitza perfectament totes les rases i fossats. A la part posterior del bastidor també s’hi van instal·lar amortidors, que haurien d’augmentar la comoditat del moviment i els passatgers al kung, tot i que no gaire.
El volant és molt lleuger, amb tracció integral, el volant fins i tot torna a la seva posició senzilla. Però l’autor no va ser tan fàcil dirigir-se després d’una pausa conjunta de CV a casa, si un va caure en una rutina ja no era possible sortir-ne.
Però atès que l'embragatge de desconnexió de l'eix posterior és exactament el mateix que l'eix davanter, i hi ha un eix cardan UAZ escurçat fins al pont, fins i tot és possible pujar per un eix posterior als tobogans, naturalment amb acceleració en la segona marxa.
Un altre dels avaries importants va ser el fracàs de la creu, però el problema era el desgast de la peça, no hi va haver problemes després de la substitució.
Aquí es mostra una fotografia del conjunt de fractures del marc de vehicles tot terreny:
L’autor està pensant a substituir els ponts de gas-24 per ponts des del camp, la diferència serà visible en la relació d’engranatges en el camp de 5.125 i en la de 4.1. Com podeu veure, la diferència és força significativa, a més, els camps d’eix són molt més gruixuts, cosa que augmentarà la fiabilitat del disseny.
A causa del fet que la cabina és massa àmplia, la visió del conductor pateix. A més, quan la cabina estava fortament carregada, es va descobrir un altre inconvenient: a les grans fosses, l’eix motriu es colpeja contra el marc del vehicle tot terreny. L’autor també resoldrà aquest problema substituint l’eix posterior, ja que de moment els eixos del tirat posterior i el mecanisme d’apagat de l’eix posterior no són paral·lels.
Per a la modernització, el nucli es va substituir al SHRUS i també es va soldar la brida de l’eix del pont.
La unitat també es va tornar a fer, ja que la tija del pont és més curta de 5 centímetres, l’autor primer va estendre el pal, i després va posar dues juntes de CV exteriors i va fer una spline del tall d’eix del camp de blat de moro al pal.
Després d'aquestes millores, la velocitat de tot terreny ha millorat significativament.
El nou eix de transmissió es va sobrecobrir des de l’eix de la hèlix frontal del Niva des del 213.
També es va treballar a la brida des Oise.
Per centrar les brides, l’autor va utilitzar un clip de paper habitual, que va fer un treball excel·lent.
Els fruits secs també es molien amb un molinet normal.
L’accionament s’organitza en juntes de CV externes. Tot i això, amb aquest plantejament, el pal es tirava constantment de la granada. Fins i tot l’esplenada, que es trobava sota l’arrencada de l’eix de l’hèlix Nivsky, per algun motiu no va ajudar a resoldre aquesta situació.
Aquest seient es va instal·lar a la cabina d’un vehicle tot terreny:
I aquest seient es troba al kung:
Vídeo de prova ATV:
Fotos del vehicle tot terreny:
L’autor del vehicle tot terreny: Timur de Ryazan amb el sobrenom de "Timur" al lloc de .