Donat vehicle tot terreny anant exclusivament amb finalitats d'entreteniment, de manera que l'autor es va centrar en els quadres industrials i el muntatge del seu cotxe. Tanmateix, hi ha diverses diferències de disseny que tenen un impacte positiu en la capacitat de creueria del vehicle tot terreny i el distingeixen significativament del rerefons dels quadres de muntanya estàndard.
El cotxe té excel·lents qualitats de capacitat i fiabilitat de diversos països, en gran mesura a causa del seu baix pes.
Durant la construcció d’aquest model d’un quadric elèctric casolà, s’han utilitzat les peces i materials següents:
1) canonada d’aigua amb un diàmetre de 32 mm
2) canonada 27 mm
3) Motor de combustió interna del cotxe Oka 11113
4) Caixa de canvis del mateix oki
5) Engranatges frontals i posteriors d’un gerro clàssic
6) hubs i granades del vaz 2109
7) fibra de vidre
Considereu amb més detall les etapes de construcció d’aquest vehicle tot terreny:
Per començar, l’autor va fer un marc utilitzant una canonada d’aigua amb un diàmetre de 32 mm.
La suspensió del vehicle tot terreny d’un disseny casolà s’organitza mitjançant palanques en forma d’A, fetes d’una canonada amb un diàmetre de 27 mm.
Es va instal·lar el motor i la caixa de canvis de l’Oka, es va soldar el diferencial.
La relació d’engranatges de les caixes de canvi anteriors i posteriors és de 43 a 11, que es van convertir en granades internes des dels nou trastos.
Es van instal·lar cubs i frens de disc del VAZ 2109, i les rodes es van lliurar amb un radi de 15 a través d’espaiadors.
A continuació, l’autor va començar a treballar per instal·lar i ajustar l’embragatge del vehicle tot terreny:
Originalment estava previst que l'embragatge al volant sembli motos, però després es va decidir fer-lo sota el peu esquerre, malgrat la solució inusual per a l’ATV, va resultar força convenient a partir de les paraules de l’autor. És a dir, no hi ha problemes per canviar els engranatges. A més, el vehicle tot terreny és capaç de tirar-se de qualsevol engranatge fins i tot amb un passatger a bord, la potència del motor és suficient. Per tant, els engranatges no es canvien tan sovint, quan es viatja per la calçada, només s’utilitzen principalment el tercer i el quart engranatge, i fora de carretera el primer i el segon engranatges, respectivament, com a engranatges inferiors.
Es va organitzar un cas de transferència del propi disseny de l’autor, gràcies al qual es va poder desactivar l’eix davanter. A continuació, es mostra una foto de tot el mecanisme d’aturada de l’eix davanter, on es poden veure els elements principals de les peces:
Es va treballar en la suspensió posterior d'un vehicle tot terreny:
S’està preparant el marc de la màquina per enganxar fibra de vidre:
El procés de fixació de fibra de vidre a la màquina:
A continuació, l’autor va procedir a pintar les obres del vehicle tot terreny:
La vulnerabilitat del disseny, com heu pogut observar a les fotografies, és de les anteres a les magranes. L’autor encara no ha decidit com protegir-los de possibles buits.
A la foto següent, el mecanisme de selecció de l’engranatge és clarament visible, com es pot veure a la foto, la palanca estava lleugerament allunyada del motor, ja que abans d’això s’instal·lava més a prop i l’autor sovint es cremà sobre la silenciadora, hi havia especialment la possibilitat de produir una lesió en fer marxa enrere. De moment, el problema queda completament eliminat movent la palanca:
Encara no hi ha cap foto al radiador, però, què interessa exactament?
El radiador del vehicle tot terreny s’amaga sota el plàstic just davant del quadre d’instruments, malgrat que el forat que hi ha és força petit, n’hi ha prou per refredar el cotxe. Tot i que pot haver-hi problemes en conduir fang pesat, ja que es pot obstruir fàcilment el forat i el refredament de l’aire entrant no funciona. Però el ventilador fa front a aquesta càrrega, tot i que el vehicle tot terreny no està operat per una brutícia brutícia. A més, el ventilador només s’encén amb càrregues realment fortes, cosa que és extremadament rara.
El motiu d'això és que el propi dispositiu va resultar ser bastant lleuger i el motor d'Oki fa front a les càrregues perfectament.
A continuació, es mostra una foto de la col·locació del radiador:
El vehicle tot terreny té una massa aproximada d’uns 450 quilograms.
Prova de vídeo tot terreny quan es condueix a la neu:
Si veies el vídeo, probablement vas cridar l'atenció sobre el lliscament de la roda posterior fins a uns quants metres, cosa que hauria de dir sobre el funcionament del diferencial posterior. Aquest vehicle tot terreny és molt diferent dels industrials, ja que no presenten un diferencial posterior i l’eix posterior sempre fa fila, cosa que no interfereix en cap moment amb la controlabilitat de l’ATV, ja que l’amplada del cotxe és petita.
L’autor també ha volgut escriure inicialment el diferencial posterior, però ha pensat que sempre tindrà temps per fer-ho i ha decidit intentar muntar el diferencial ara per ara. Però, atès que la capacitat de fons del vehicle tot terreny es va arreglar i no hi va haver problemes amb l’eix posterior, l’autor no tenia la voluntat de desmuntar l’estructura i d’elaborar el diferencial posterior.
És per això que el vehicle tot terreny es va quedar amb el diferencial posterior.
L’únic autor té previst instal·lar rodes més greus en un vehicle tot terreny. O bé elimineu els suports de les 15 unitats instal·lant discos amb un patró de 4 per 100 de cargol de Logan o Opel, que s’adaptin perfectament als nuclis VAZ.
L’autor d’un vehicle tot terreny amb el sobrenom de "SashaKU" de la ciutat de Cherepovets, Oblast de Vologda.